Обреченные на пробки
17 декабря 2008

Почему Москва стоит

Текст Михаила Блинкина

1. Железные дороги

Москва – город, существующий на обочине крупнейшего транспортного узла. В вообще – железная дорога всегда очень полезная штука, со всех точек зрения. Вопрос в том, что такое положение – города в более продвинутых странах – так или иначе, преодолели. С помощью различных решений: технических, планировочных. Самое очевидно из них – сделать достаточно проколов под путями, или эстакад над ними, чтобы не превращать город в транспортную пустыню. К сожалению, эта тяжёлая наследственная патология в Москве не преодолена.



2. Низкая связность сети

Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним единственным ребром (к примеру, Уральская улица на Щёлковское шоссе). Второго пути нет в природе. Или чтобы добраться до географически соседнего квартала, человек 12 км едет вдоль Павелецкой железной дороги в поисках ближайшего прокола, а потом едет 12 км обратно.

3. Перепробеги

Это детская задачка для математического кружка: нарисуйте квадратную сетку и рассчитайте, каким там будет средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию. Он, в среднем, равен 1,2. На самом деле, в городах, где сетка дополнена некоторыми хордами, он даже несколько меньше. В Москве же – это уже не теория, а сугубо экспериментальный факт, он составляет 1,53. Трудно найти на карте Земли город, где перепробег был бы полуторным. В Москве – постарались.

4. Геометрическая структура дорожной сети

На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.

Квадратная сеточка – структура римского лагеря легионеров. Идеальная с транспортной точки зрения: все самые последние IT-навороты в управлении движением: координировано-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев – они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У неё есть один недостаток: для того, чтобы оборонять лагерь, спланированный таким образом, нужны были писаные нормы и профессионалы-легионеры.

Поэтому родилась другая структура – кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту – валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения – совсем плохая…

Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с третьего транспортного кольца – стоит хвост, который перегораживает основное направление движения ТТК.

Мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта на Якиманку, или с Варшавского шоссе на жуткое 8-угольное пересечение возле Тульской, или… каждый продолжит своим любимым районом… Это – фундаментальный недостаток сети.

5. Низкая резидентная мобильность

И тут накладывается ещё одна вещь – ещё одна тяжелейшая наследственная болезнь. Уже не геометрическая, а с социальной природой. Это – крайне низкая резидентная мобильность. В Европе, США – стандартная вещь: я меняю работу – я меняю место жительства. Приближение рабочего места к месту проживания – совершенно здравая идея. Только она предполагает резидентную мобильность, характерную для богатых городов с развитым и дружественным к обывателю рынком недвижимости.

6. Пересадки

Если европейские метрополитены самодостаточны – метро плюс пеший подход, то их московский собрат всегда предполагает смешанную схему метро – автобус, метро – трамвай. Это наследственное заболевание, связанное с тем, что наше метро не только транспортная система, но и фортификационное сооружение.

7. Застройка землеотводов для хордовых магистралей

На карте Москвы ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан – настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.

8. В Центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря – внутри Садового Кольца – было довольно много. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все – под ноль.

9. Строительство без учета возможностей дорог

Новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учёта ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Например, центр на площади Тверской заставы, будет построен почти наверняка. На самом деле такие штуки – когда в напряжённом транспортном узле мы втыкаем дополнительную нагрузку – к примеру, 100.000 кв. м торгового центра – это тушение пожара бензином.

10. Самозахват территорий и проблема парковок.

Это жуткая болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство – размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привёл ещё и к жуткой стагнации общественного транспорта.

11. Приоритеты движения

В Москве 1.800 троллейбусов, 5.200 автобусов – у них нет никаких приоритетов движения – кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их по косвенным оценкам примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении.

12. Поведение на дороге обывателя.

Общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой – жертвенное положение обывателя. Все друг друга стоят. Поведение автомобилизированного обывателя ужасно. Самые простые примеры: автомобиль на тротуаре, на автобусной остановке, небреженное вождение, опасное вождение – в Москве – практики – поворот направо из 3-го ряда. Немотивированное перестроение – перестроения с целью обогнать в потоке.

Многие пробки не являются результатами аварий или поломок на дороге. Часто, проезжая пробку, мы видим, что для ее возникновения не было ясной причины. Дело в том, что одни водители реагируют на других, и те реагируют в ответ. Крошечная заминка в движении – например, когда Вы переключаете радиостанцию, чуть больше чем нужно приближаетесь к машине впереди Вас и нажимаете на тормоз – вызывает всплеск торможения, который, как зыбь по воде, распространяется на километры. Японские ученые обнаружили, что в плотном потоке один дернувшийся автомобиль может перевести всю систему в новое состояние – затор.


Об авторе

Михаил Яковлевич Блинкин - кандидат технических наук по специальности “Техническая кибернетика и теория информации”, тема диссертации – “Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях” (1978). Автор более сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, опубликованных в 1972-2007 гг. в российских и зарубежных изданиях. Участник экспертиз крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России.

(Копирайт журнала "Смена")